Station Pijnacker Centrum

Rood betonnen perrons voor expanderend Pijnacker

Het karakteristieke stationsgebouwtje dat in 1908 in Pijnacker langs de Hoflijn in gebruik werd genomen, staat wat verloren vanaf de zijlijn toe te kijken hoe van staal en beton bouwcombinatie Colijn en Gebroeders De Koning een hedendaags verdiept RandstadRail station neerzet. Misschien blijft het oude stationnetje als monument bewaard. Pijnacker richt zijn blik liever op de toekomst. En die nabije toekomst van Pijnacker wordt bepaald door een snelle expansie van het dorp met grootschalige Vinex-bebouwing. Het nieuwe station Pijnacker Centrum wordt nog deze zomer een halte voor de lightrail die de forensen uit Pijnacker snel in Rotterdam en Den Haag brengt. Op termijn komt er ook een verbinding met Zoetermeer.De nieuwe onbewaakte halteplaats Pijnacker-Centrum heeft een open karakter. De met rode betonstenen tegels beklede perrons liggen tussen grazige 3,5 m hoge taluds en zijn bereikbaar via acht brede geslepen betonstenen trappen. Twee glazen liftschachten met staalconstructie beklemtonen de openheid die het station karakteriseert.

Ontwerp
Arcadis
Pijnacker

Uitvoering
Combinatie Colijn – Gebr. De Koning vof

Bouwkosten
€ 13 miljoen

Bouwperiode
Juni 2004 – februari 2007

Hulpspoor
Bouwcombinatie Colijn Gebr. de Koning startte in juni 2004 met het verplaatsen van de perrons. Tijdens de aanleg van het nieuwe Randstad-Railstation, op de plaats van het huidige NS-station, zijn ze tijdelijk honderd meter verschoven richting Berkel en Rodenrijs. Waarmee ruimte is ontstaan om een vierhonderd meter lange, half verdiepte tunnelbak aan te !eggen. De bak ligt zes meter onder maaiveldniveau, want de snelle trams rollen straks onder een viaduct door dat de drukke gelijkvloerse spoorwegovergang van de Oostlaan naar de Klapwijkseweg vervangt. RandstadRail neemt in september het spoor van de NS over. Om het treinverkeer tijdens de bouw niet te belemmeren heeft de bouwcombinatie tijdelijk een enkel spoor gelegd aan de oostzijde. De vrij lage frequentie van treinenloop ter plekke, met een maximum van twaalf per uur in de spits, maakt dat een enkel spoor met wissel volstaat. Daarbij heeft de bouwcombinatie het tijdelijke hulpspoor wel moeten onderheien. De voorgestelde oplossing van architect Arcadis om een damwandkuip evenwijdig aan de bouwkuip voor de tunnel te leggen en het tijdelijke spoor verder met zand, ballast en dwarsliggers te ondersteunen gaf volgens de bouwer te veel kans op verzakking. Bij het onderheide alternatief zijn de grondpalen gedrild en zorgen stalen liggers en dragline-schotten voor een meer solide ondersteuning.

Getrapt
De garantie om het NS treinverkeer niet te hinderen is bepalend geweest voor het faseren van het bouwproces. Spoorgebonden bouwingrepen worden gepleegd tijdens een beperkt aantal buitendienststellingen. Projectleider Jeroen Duiser van Colijn: ‘Op zulke momenten werken we van vrijdagavond tot maandagmorgen aan een stuk door. Dan is het even heel hectisch en worden in een keer met man en macht alle goed voorbereide ingrepen uitgevoerd.’ De bouwcombinatie Colijn Gebr. de Koning verwierf de opdracht via een aanbesteding van opdrachtgever Prorail, het bedrijf dat de verbindingen realiseert namens RandstadRail. De lightrail trams gaan in een hoge frequentie rijden (in de spits om de vijf minuten in beide richtingen) en bedienen de reiziger comfortabel met bijvoorbeeld gelijkvloers instappen. Voor de constructie betekent dat een getrapte ondergrond. Er bestaat een perron-, tram- (1.30 m onder het perron) en spoorniveau. De in het werk gestorte betonvloeren zijn in een groot aantal segmenten over de lengte opgeknipt en op een aantal punten gescheiden door rubber profielen om uitzetting op te vangen. De rails zijn losgehouden van de betonnen ondergrond. De spoorstaven worden aangegoten met epoxy. ‘Je giet het spoor in een heel sterke lijm,’ legt Duiser uit. Hij stelt dat het een minder onderhoudsgevoelige constructie is dan traditionele sporen met hun ballast en dwarsliggers.

Fundering
Voor de fundering van de baan zijn zowel betonnen als stalen palen gebruikt. Omdat het noordelijke deel van de bouwkuip langs dichte bebouwing voert, zijn daar stalen palen geschroefd. Deze methode van onderheien neemt volgens de projectleider bij de bouw in stedelijke gebieden een grote vlucht; ‘Het schroeven van stalen palen vergt weliswaar eenderde extra tijd vergeleken met heien van betonnen, maar het is veel minder trillingsgevoelig en geeft ook minder geluidsoverlast.’ Vier schoepen onderaan de palen fungeren als schroefdraad zodat ze ‘als kurkentrekkers in de grond worden geboord’. In totaal zijn 200 palen gebruikt om de vaste zandlaag te bereiken, die op 21 m onder de veen- en kleigrond ligt. Maar die bouwfase is feitelijk al weer lang geleden gepasseerd. Colijn en Gebr. de Koning maken zich op voor het gieten van liet epoxy en leggen de laatste hand aan een ondergronds waterreservoir, dat de afwatering regelt. De bewoners van Pijnacker hebben in september al hun eerste RandstadRailritje kunnen maken.